Carmelo Zaita (socio de la AAFB)
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Introducción:
La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao guarda entre sus archivos una magnífica colección de planos procedentes del Ferrocarril de La Robla; Máquinas, Instalaciones, Coches y Vagones suman algo mas de 2000 planos, siendo el mayor blque el que reúnen las locomotoras Pacific, ex Tunecinas, Las Linke Hoffman de la serie 16 a 20, y las locomotoras Garratt con unos 1300 planos, clasificados y guardados, cuya digitalización ha ocupado entre un 50 y un 60 % de su volumen.
Locomotoras tipo Garratt para el Ferrocarril de La Robla:
Las locomotoras Garratt han sido unas máquinas formidables por su tamaño y potencia, y una exitosa aplicación de locomotoras de tracción articulada.
Aunque el arrastre de carbón aumentaba cada año, también lo hacían sus costes de trasporte; Es cuando en la Compañía y los tenedores de su deuda, los Bancos de Bilbao y Vizcaya se plantean la eliminación en lo posible de las dobles tracciones. En primer lugar, porque hay un ahorro de pareja de maquinistas y el retorno de la máquina. En segundo lugar cubrir el arrastre de vagones en los distintos yacimientos lo más rápidamente posible.
Es cuando necesitan de una máquina que le permitiese disponer de potencia para el remolque de más de 200 toneladas evitando la doble tracción, y articuladas para adaptarse a los radios de curva que en muchos casos no superaban los 120 metros; Por otra parte un perfil de vía que comenzaba su marcha ascendente en Burgos con la rampa desde Valmaseda a Bercedo, con una longitud de 40 kilómetros y 22 milésimas casi continuas, con una marcha de 25 km/H le permitía subir casi una cincuentena de grandes vagones carboneros vacíos.
Es cuando se plantean dentro del Plan de Modernización, adquirir máquinas articuladas y la construcción de vagones.
Una máquina de estas características supone:
- Aumentar la carga de los trenes.
- Reducir tiempos de marcha, aumentando la relación de toneladas por kilómetro y hora de tren.
- Reducción del número de maniobras necesarias para los tráficos diseñados.
- Aprovechamiento máximo de la capacidad de tráfico de la línea.
- Reducción en el coste de tonelada por kilómetro.
- Y entre las ventajas que ofrece:
- Máxima potencia por unidad de peso.
- Una caldera de tamaño máximo sin que se vea limitada por ruedas o depósitos adicionales.
- Un diseño de caldera con un cajón de fuego de mayor volumen ya que el hogar y el cenicero no se ven limitados en dimensiones por su proximidad a las ruedas, y permiten una combustión mayor.
- Los depósitos de agua y carbón son llevados directamente sobre las unidades de tracción, estabilizando las tracciones en marcha mientras se mantiene la carga en su máximo, con mejor distribución de las cargas y pesos, evitando traslado de muchos de los esfuerzos sobre bastidor que tienen otras máquinas. Se evita el serpenteo de la máquina cuando está en marcha.
Elección y compra de las máquinas:
Habiendo consultado previamente con la Sociedad de Construcciones Babcock & Wilcox sobre algún tipo de máquina que abaratase la tracción y permitiese un mayor arrastre, el Director de la Comisión de Gerencia, Dn. Pablo Callam Strecker, y su Subdirector Guillermo Barandiaran viajan a mediados de Diciembre de 1928 a Barcelona y Zaragoza, donde verán la máquina de tipo Garratt adquirida por Ferrocarriles Catalanes y las locomotoras del mismo tipo en el Ferrocarril Central de Aragón, y cuyo modelo se plantean adopta en la línea de Valmaseda.[1]
Una vez determinado este modelo, la Sociedad de Construcción Española Babcock & Wilcox es la encargada por la Compañía de realizar las gestiones, realizando una propuesta de fabricación y compra a la mayor brevedad de dos locomotoras de tipo Garratt de distribución 1-3-1+1-3-1 con un peso en vacío de 80 toneladas, realizando consultas con la empresa Beyer & Peackock, empresa de larga experiencia en la construcción de este tipo de máquinas y Hannomag, que ya ponía a disposición de B&W de licencias para la fabricación de locomotoras para Norte.
A últimos de Marzo de 1929 un viaje de Pablo Callam a Hannomag en Hannover, permite realizar la propuesta en firme.
La oferta de ésta última, con un precio de 120.000 marcos cada una y el compromiso de hacer posible la entrega en el puerto de Hamburgo el 16 de Agosto, es aceptada por el Consejo de Administración, que dispone entre las condiciones, la entrega de los pliegos y planos de las máquinas, y una penalización de 250 marcas por máquina y día, excepto los Domingos. [2]
A primeros de Abril la respuesta afirmativa de Hannomag, permite negociar los plazos de ingreso del dinero, y por parte de la Compañía Hullera, se faculta como muy tardar el 1 de Septiembre para que las máquinas estén dispuestas en embarque de origen. El 10 de Abril, se concretan los pliegos, prescripciones, inspecciones y la fecha de entrega comprometida a no mas tardar del 31 de Agosto. Después de esta fecha tendrá lugar la penalización por retraso.
El día 13 y una vez examinadas por la constructora las condiciones se fijan las condiciones de pago, cuyo primer plazo del 30 % se hará al recibir el pliego de condiciones.
También se fija una inspección de trabajos y pruebas a cargo de la casa inglesa Robert W. Hunt Co Ltd de Londres para la inspección completa de los trabajos de construcción así como de las pruebas hidráulicas y vapor de sus calderas, como todos los ensayos necesarios de sus piezas, por un pago único de 200 libras.[3]
Los días 8 y 11 de Julio tienen lugar los primeros ensayos y pruebas de vapor, comunicando la Casa Hunt que son satisfactorios, por lo que se efectúa el ingreso del 2º plazo de 72.000 marcos.[4]
A primeros de Agosto la empresa constructora comunica la pronta terminación de las máquinas que llegarán por vía marítima a Bilbao a primeros de Septiembre próximo. [5]
La Compañía entrega el ingreso del tercer plazo de 72.000 marcos y realiza las gestiones para el embarque y descarga de las locomotoras. El embarque se efectúa en el vapor “Palos”. [6]
Llegada a Bilbao, montaje y primeras pruebas:
El día 13 de Septiembre se levanta acta de la descarga y montaje previo para llevarla sobre la vía hasta Valmaseda; El montaje definitivo se hará en los talleres de la Compañía en Valmaseda, asistidos por el Jefe de Material y Tracción, Dn. Alejandro Goicoechea y la supervisión de técnicos de la Empresa Española de Construcciones Babcock & Wilcox. [7]
Una vez terminado el montaje completo de la máquina, acontece las primeras pruebas que resultan satisfactorias, y así lo recoge en sus actas la Compañía. Para el 24 de Septiembre están todas las pruebas terminadas, llegando la autorización de la División de Ferrocarriles para utilizarlas; Se liquida entonces, a Hannomag el cuarto plazo y a la casa Robert W. Hunt Co Ltd sus honorarios como inspectores de los trabajos y ensayos de construcción. Se confirma un arrastre de un 66% más que cualquier otra máquina más potente, realizando la prueba entre Valmaseda y Bercedo con una carga de 300 toneladas en una rampa de 20 milésimas.[8]
Es entonces y ante la falta de cubierta adecuada para guardarlas, se decide la construcción de un cobertizo en el depósito de Valmaseda junto a los talleres de reparación de máquinas y ampliándose 2 vías. [9]
Ante el resultado obtenido, el cierre de la construcción de calderas y mecanismos de vapor por parte de Hannomag en 1930 y previendo seguir con las economías de la explotación, el Director Gerente Dn. Pablo Callam Strecker queda facultado por el Consejo de Administración para atender la oferta de construcción de dos máquinas más por parte de la Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox y negociar precios al mismo tiempo que se decide la construcción de 50 vagones bordes altos y 20 cerrados. [10]
Adquisición de dos locomotoras a S. E.C. Babcock & Wilcox. Entrega y pruebas:
Examinada la contraoferta de la S.E.C. Babcock & Wilcox pasada el día 6 de Septiembre, se responde con un pedido firme de dos locomotoras tipo Garratt con las siguientes condiciones:
“Construcción de dos máquinas tipo Garratt 1C1 + 1C1 para vía de un metro de ancho, con un peso de 80 toneladas en vacío, construidas según el pliego de planos facilitados y ajustándose la ejecución a las condiciones y prescripciones de los anejos A, B y C que figuraban en nuestra carta consulta del 29 de Octubre pasado con el número 1.854”. El Peso máxima por eje será de 12,50 toneladas..
Se acuerda su entrega en los muelles de la Compañía en Luchana y de forma que como las anteriores puedan ser arrastradas por sus propias ruedas hasta los talleres en Valmaseda, donde se terminará todo el montaje por personal propio y contratado para la ocasión sin incrementar el personal auxiliar disponible en la empresa.
También y de la misma manera, se acuerda el precio que asciende por máquina a 350.000 pesetas en estado de emprender el viaje de ensayo. La prueba definitiva de la primera máquina queda acordada el 20 de Julio de 1931 y la segunda para el 1 de Agosto.
También la Compañía se faculta para imponer una penalización por retraso de 200 pesetas por máquina y día, a excepción de los Domingos, con el derecho de desistimiento si la entrega se retrasa más de diez semanas. Por el contrario, se abonará la misma cantidad si se adelanta la entrega a un máximo de 5.000 pesetas por cada una.
A la entrega del pliego de planos y prescripciones, se abonará el 30 % del total, otro 30% al recibir la documentación oficial con la realización de ensayos de presión de sus calderas. El segundo plazo del 30% se abonará a la realización del vieje de ensayo y comprobado su resultado satisfactorio.
El último plazo del 10% restante queda acordado a la recepción definitiva de la máquina, que tendrá lugar en un recorrido de 15 kilómetros en servicio normal ó cuando hayan trascurrido seis meses desde su montaje total, siempre que nos e observen deficiencias cuya causa no está precisada. [11]
Su construcción, no obstante tiene diferencias en algunas válvulas y elementos de control, aunque todo lo demás es igual, incluso los anillos y cierres de tuberías de presión y escape de los cilindros, que pasan por articulaciones cónicas.
El Consejo de Administración aprueba los términos de contrato mediante las cartas nº 2211 y 2171 que se pasarán el 21 y 28 de Noviembre de 1930, quedando formalizado el pedido en firme; La Gerencia, no obstante advierte que según se dispuso en las cartas, la entrega de la primera máquina, se retrasa 15 de Julio y la segunda al 6 de Agosto de 1931. [12]
Finalmente, el día 23 de Junio se efectúa el ingreso del 2º plazo a S. E. C. Babcock & Wilcox que asciende a 210.000 pesetas por haber efectuado la prueba hidráulica de las calderas con resultado satisfactorio. [13]
Elección del nombre para las máquinas y liquidaciones:
Es curiosa que el nombre de la segunda máquina contratada sea recogido en la elección que acuerda el Consejo de Administración, ya que se acuerda el nombre de Jose Mª Basterra para la máquina nº 82, pero no aparezca nada de la elección de nombres de las anteriores. [14]
La primera de las locomotoras se entrega el martes día 21 de Julio de 1931. [15] y se procede a la liquidación del tercer plazo, de 105.000 pesetas por la entrega de la segunda máquina; También se prima con la cantidad de 5.000 pesetas a Dn. Ambrosio Ferrero por la inspección de los trabajos de construcción de las locomotoras y la recepción de materiales, a loas que se suma otras 300 pesetas por recepciones que con independencia del contrato ha realizado. Una muestra de reconocimiento y agradecimiento por servicios prestados.[16] Para finalizar, en el Acta del Consejo de Administración del 27 de Febrero de 1932, se haya la entrega de las máquinas sin precisar más.
Antes de terminar, debo observar sobre la intención de compra de otras cuatro locomotoras de este mismo tipo a la factoría Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox; En 1940 se vuelve a solicitar la construcción de cuatro locomotoras mas, con la idea de crecer en un parque locomotor potente retirando las máquinas más pequeñas. La Comisaría de Material Ferroviario suspende la autorización dada la variación de precios a cuenta de la inflación, recomendando a la Compañía que se decida por otros modelos[17], dando incluso su particular opinión en la distribución del parque, entre mercancías y viajeros. La determinación de la Compañía se centra pues en la adquisición de otras locomotoras grandes y de segunda mano. Era el momento de otra gran locomotora para Robla, las de fabricación checoslovaca Skoda, que una empresa minera portuguesa ponía a la venta.
Toda la inversión fue a crédito por parte de los Bancos Bilbao y Vizcaya y de tal manera que se renegociaban las cantidades y amortizaciones por las condiciones dentro del Plan de modernización e Inversiones, y como tal, el cálculo de las máquinas construidas por Babcock & Wilcox aunque no lo he tenido en cuenta, si las de Hannomag, que sumando el valor de compra pagado, las amortizaciones de los créditos y las fluctuaciones monetarias con variaciones del doble del valor en alguno de los plazos, los fletes y espera en puerto, alcanzan una cifra cercana al millón de pesetas, lo que da una idea del precio total de la operación y de lo ventajoso que resultó la compra de las segundas respecto a las primeras.
Tabla de puesta en marcha de las máquinas:
| Número | Nombre | Nº fábricación | Año | Fábrica | Puesta marcha |
| 80 | Venancio de Echevarría | 10.646 | 1929 | Hannomag | 30-09-1929 |
| 81 | José Joaquín de Ampuero | 10.647 | 1929 | Hannomag | 27-09-1929 |
| 82 | Enrique Borda | 421 | 1931 | Babcok&Wilcox | 21-07-1931 |
| 83 | Jose María Basterra | 422 | 1931 | Babcok&Wilcox | 15-09-1931 |
Consideraciones técnicas:
Las máquinas ya en aquellos años se construyeron con las tecnologías mas avanzadas para ser una locomotora para vía estrecha, incorporando un compresor que suministraba aire comprimido a dos cilindros de freno, uno en cada carro tracto y a los areneros, cuya descarga era accionada mediante una válvula de maquinista. El cambio de marcha era movido por un mecanismo servomotor que accionado por válvulas desde cabina permitían el gobierno de dirección de los carros tractores mediante el vapor, lo mismo que la incorporación de cilindros de vapor para el frenado de la máquina en su marcha normal y el movimiento del cenicero con un cilindro que movía un mecanismo vibratorio en la parrilla, así como del vaciado automático del mismo permitiendo el vaciado de escoria a la caja de la vía. Por el cenicero también pasaban los tubos de vapor del mecanismo tractor trasero, para mantener la temperatura del vapor a u llegada a los cilindros traseros. Una dinamo daba alumbrado a la máquina tanto en cabina, como a varios de los indicadores de presión y alumbrado inferior para comprobación de engrasadores y estado en la bancada de la máquina, algo que despareció de forma temprana. Con vapor también se manejaban los inyectores de agua, con tuberías desde los dos depósitos de agua.
La cabina también tenía un tamaño muy adecuado para el desenvolvimiento de dos personas tanto en el manejo del fuego como de la conducción, incorporando banquetas de asiento para cada uno; Lo que me llama la atención es no haber encontrado un dispositivo de alimentación de carbón automático, ya que un cajón de fuego tan hermoso daba bastante trabajo para un solo operario, pero lo cierto es que la temperatura del mismo duraba y no precisaba una cuantía excesiva de paladas. El diseño del hogar y la tubería de caldera bien lo permitían.
Ignoro la clase de averías que tuvieron, ya que no he encontrado testimonios vivientes de personal con servicio en ellas, pero imagino que las estructuras de unión de los tubos de admisión, con su giro y basculamiento, tuvieron que sufrir bastante, ya que a pesar de disponer de anillos de fricción y ajuste, estos con el enfriamiento y calentamiento debieron dar algunos problemas, lo que no impedía largas marchas sin tener que estar tan atentos al mantenimiento como en otras locomotoras más pequeñas, permitiendo viajes de ida y vuelta sin ningún problema.
Los descarrilamientos y accidentes si debieron tener repercusiones sobre ellas, ya que era una máquina muy larga, y cualquier escape del mecanismo tractor, cualesquiera de ellos, debía ser un problema a la hora de montarlo, mas en terraplenes donde el uso de una grúa de las que había era problemático para soporte del peso.
Embarque y llegada de las máquinas:
No he podido fijar el nombre del buque atendiendo a los libros de actas consultados, quedando desierta la consulta de los libros de cuentas, por no hallarse disponibles al cambiar de situación y pendiente de inventariar; Pero en la consulta correspondiente de los movimientos en el puerto de Bilbao, citados por los periódicos La Gaceta del Norte y el Noticiero Bilbaino, figura un barco llamado “Palos” perteneciente a la naviera alemana Oldemburg PDR, de Hamburgo, que llega el día 6 a Bilbao, aunque no especifica la clase de mercancía, si corresponde la fecha con los movimientos citados en las Actas; Da la casualidad, que investigando un poco sobre ello, este barco tenía otro gemelo, llamado Amberes y con otros barcos de nombre español, esta naviera se dedicó al trasporte de mercancías y frutas entre Canarias, Portugal, puertos del Cantábrico y llevadas hacia Amberes y puertos alemanes.
El buque en cuestión, sirvió a las fuerzas alemanas en la Guerra Civil Española, y en uno de los viajes fue apresado por la Marina Auxiliar de Guerra de Euskadi; En concreto el 27 de Diciembre de 1937, obligándolo a entrar en Bilbao donde se le confiscó el cargamento. De inmediato las autoridades nazis encargaron al crucero “Koningsberg” que acudiera a su devolución y para ello apresó al “Marta Junquera”, cerca de Lastres y persiguió al “Sirio”, un buque de la Duro Felguera que gracias a la pericia del capitán embarrancó dejándolo sin presa.[18]
Las locomotoras 80 y 81 parece que llegan en el vapor Oldemburg a Bilbao el 21 de Agosto de 1929, y marcha para Santander el 24 de Agosto. Las máquinas se descargan con la cabria de La Naval en el Muelle de la Compañía en el Cadagüa.
Descripción técnica y características:[19]
| Ancho de vía | 1000 mm. | Provisión de agua tanque delantero | 11,5 m3 |
| Longitud total | 23.000 mm. | Provisión de agua tanque trasero | 3,5 m3 |
| Base rígida | 2.600 mm. | Provisión total de agua | 15 m3 |
| Base total | 20.000 mm. | Provisión de carbón | 8 Tm. |
| Longitud de bancada | 10.800 mm. | Peso en vacío | 80 Tm. |
| Distancia entre pivotes | 11.350 mm. | Peso adherente | 75 Tm. |
| Diámetro ruedas motoras | 1.070 mm. | Peso en servicio | 108 Tm. |
| Diámetro ruedas biseles | 720 mm. | Peso máximo por eje | 12,6 Tm. |
| Diámetro cilindros | 420 mm. | 22 tubos de 125 mm longitud/133 mm Ø | |
| Longitud de émbolo | 550 mm. | 184 tubos de 395 mm longitud/44,5 mm Ø | |
| Diámetro de caldera | 1.900 mm | Esfuerzo de tracción- 0,65 | 15,6 Tm. |
| Timbre de caldera | 13 Kgr/cm2 | Esfuerzo de tracción- 0,75 | 18 Tm. |
| Superficie de parrilla | 3,2 m2 | Radio mínimo de curva | 90 m. |
| Superficie de Calefacción fuego | 13,0 m2 | Altura total de la máquina | 3.850 mm |
| Superficie calefacción tubos | 132,5 m2 | Anchura hogar caldera | 1.342 mm |
| Recalentador | 36 m2 | Anchura total máquina | 2.650 mm. |
| Superficie calefacción total | 181 m2 | Velocidad máxima marcha | 45 Km/H |
Retirada del servicio de las máquinas y desguace:
El Ferrocarril de La Robla comienza el retiro de sus máquinas el 3 de Abril de 1966, con la baja de 19 máquinas asignadas a la sección La Robla a Valmaseda, 2 de la sección Valmaseda a Luchana y 5 de la sección Matallana a León.[20]
Las locomotoras Garratt lo harían entre Abril de 1965 y Abril de 1968, y quedaron de esta manera:[21]
| Loco | Valor Chatarra | Encargado desguace | Fecha retirada |
| 80 | No dispongo valor completo | Juan Calzada | Abril 1965 |
| 81 | 406.381,50 pesetas. | Juan Calzada | Abril 1968 |
| 82 | 230.982,50 pesetas. | Pedro Górgolas | Abril 1968 |
| 83 | 430.193,50 pesetas | Juan Calzada | Abril 1965 |
El achatarramiento se organizó en dos subastas, y se consignaron los valores de la recuperación por metales, siendo el valor de cobre recuperado para la 82 de 11.100,00 pesetas y para la locomotora 81 de 27.992,00 pesetas. La liquidación de los desguazado está consignado para la locomotora 81 el 28 de Diciembre de 1965, y para el resto el 7 de Febrero de 1966.
Las diferencias de valor pueden estar motivadas por la desaparición de muchos de sus elementos mientras estuvieron apartadas y recogidas o bien para el repuesto y reutilización en otras reparaciones, o por los propios empleados.
Para hacernos una idea de lo recuperado, el desguace en 1970 da un total de 949.000 Kgrs con una valoración de 6.050.000 pesetas en cuanto a locomotoras; Si añadimos todo el material recuperado en 1971, fecha de liquidación, hay 1.814.070 toneladas de material, incluidos vagones, carriles, cambios de aguja y tirafondos retirados.
Bibliografía:
Revista Ferrocarriles y Tranvías. Vol 1-Nº 2. Las Primeras locomotoras Garratt construidas en España. Elisardo Bilbao. Archivo Carmelo Zaita, procedente de Javier Aranguren.
Libros de Actas del Consejo de Administración nº 11 y 12. Archivo Histórico BBVA. Zarátamo
[1] Acta de la Comisión de Gerencia del 27 de Diciembre de 1928.Libro 11, página 251.
[2] Acta de la Comisión de Gerencia del 8 de Abril de 1929. Libro11, página 281.
[3] Acta del Consejo de Administración del 23 de Abril de 1929. Libro 11, página282.
[4] Acta del Consejo de Administración del 26 de Julio de 1929. Libro11, página 295.
[5] Acta de la Comisión de Gerencia del 17 de Agosto de 1929. Libro 11, página 299.
[6] Acta del Consejo de Administración del 30 de Agosto de 1929. Libro 12, página 2.
[7] Acta de la Comisión de Gerencia del 13 de Septiembre de 1929. Libro 12. Página 5.
[8] Actas del Consejo de Administración del 24 de Septiembre y 11 de Octubrede 1929. Libro 12, páginas 7 y 12.
[9] Acta del Consejo de Administración del 28 de Febrero de 1930. Libro 12. Página 33.
[10] Acta de la Comisión de Gerencia del 17 de Septiembre de 1930. Libro 12. Página 79.
[11] Acta Acta de Comisión de Gerencia del 24 de Septiembre de 1930. Libro 12. Página 84.
[12] Acta de la Comisión de Gerencia del 19 Enero de 1931. Libro 12. Página 87.
[13] Acta del Consejo de Administración del 30 de Mayo de 1931. Página 105.
[14] Acta del Consejo de Administración del 30 de Junio de 1931. Libro 12. Página 105.
[15] Acta del Consejo de Administración del 24 de Julio de 1931. Libro 12. Página 11. Archivo Histórico BBVA.
16 Acta del Consejo de Administración del 24 de Julio de 1931. Libro 12. Página 11. Archivo Histórico BBVA.
[17] Acta del Consejo de Administración-Sin fecha anotada. Libro12, sin página anotada.
[18] Para consultas, pagina web Foro.Todolevante.es Autor Agora. 23 de Julio 2008 y https://www.busolu.com/index.php. Contenido en 1936.
[19] Tabla de elaboración propia atendiendo a las características de fábrica. Archivo autor.
[20] Fuente, Expedientes de Desguace locomotoras, material móvil e instalaciones. Archivo Histórico BBVA. Documentos 4.21-3/L a 18/C-8 y 4.21-3/L a 18/C-9.
[21] Tabla de elaboración propia.
Articulo elaborado por Carmelo Zaita. No se permite la reproducción total o parcial de este articulo, ni su incorporación a un sistema informático sin el permiso previo por escrito de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao.
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