Visita a las obras del TAV-Nudo de Bergara

El grupo de visita en el túnel artificial, en Angiozar, inicio de la obra por la parte guipuzcoana. Fotografía de Javier Castroviejo

El pasado día 8, miembros de esta Asociación estuvimos en la obra del Tren  de Alta Velocidad que se ejecuta en Bergara, concretamente en el barrio de Angiozar, visitando las galerías de túnel de Beko, y después en los viaductos que se construyen en la zona de Elorrio, en concreto en el barrio de Iguria.

La obra visitada son los tramos de Elorrio-Elorrio de 2,8 kilómetros y Mondragón Bergara de 2,4 kilómetros, dentro de un plan de ejecución de otros cinco tramos que son los que comprenden el desarrollo del llamado Nudo de Bergara.

En primer lugar haré una descripción de la visita a las galerías en construcción de la zona de Angiozar:

Galerías Beko de Angiozar:

La construcción la ejecuta INECO por cuenta de ADIF, y consiste en tres galerías, una de vía doble y otras dos en vía sencilla sobre el tramo procedente e Bergara y termina en Elorrio, al pasar Kanpazar. Le acompaña un túnel artificial, que sigue al túnel artificial de Eduegui, en el barrio de Aldaiegía, realizado por ETS en la obra del viaducto de Bergara con anterioridad, correspondiente al trazado a Zumárraga; Seguido a este pequeño túnel, hay un viaducto y un relleno con muro de sostenimiento en una longitud aproximada de 150 metros, lo que da idea de la complejidad de la obra.

Aspecto que ofrecen las galerías una vez terminada, en esta infografía y aspecto de la obra en la actualidad

El muro de ladera está realizado con pilotes y en su parte más alta aprovecha para un canal de agua, que desvía los arroyos del monte a una caída única, en un canal que pasa debajo del viaducto comentado. La obra más importante es la construcción de las galerías, que están dispuestas en un frente común, con una galería central para doble vía y dos galerías de vía única a cada costado. La galería central cruza el monte para aparecer en la ladera de bajada del puerto de Campazar, ya en Elorrio; Aquí hay un viaducto en construcción para empalmar el trazado con el que procede de Vitoria hacia Bilbao.

Muro de pilotes y máquinas trabajando. A la derecha entrada a la galería central de vía doble. Fotografias Carmelo Zaita.

Son 2 kilómetros de galería con un total de 3.600 metros de trayecto en obra. El túnel arranca con una acometida artificial, ya que la embocadura ha debido hacerse en un terreno formado artificialmente, para luego continuar en mina, con el método austriaco, consistente en avance y destroza, gunitado, y acabar con una pared de 30 cm de hormigón. A un tramo construido, le sigue de nuevo el avance y destroza de otro tramo, de forma que se consolida todo el conjunto según se va ejecutando; Después se analizan los movimientos, de los que hay algunos testigos ya colocados y permiten  realizar los diagnósticos para su tratamiento antes del hormigonado definitivo.

Para finalizar se baja la galería hasta alcanzar la contra bóveda y se vuelve a cubrir la pared con otra capa de hormigón ya definitivo.

En la imagen de la izquierda se aprecia el túnel de vía doble en obra. A la derecha, una de las galerías pequeñas de interconexión entre túneles. Fotografias Javier Castroviejo.

Las galerías de vía única son las que cruzando una por encima y otra de forma libre, se empalmarán con el trazado que llega desde Bilbao, dando continuidad a los trayectos que forman la Y vasca, aunque realmente se conforma un triángulo, ya que desde cualquiera de las capitales se pueda realizar de forma indistinta con cualquiera de ellas, es decir, Vitoria con Bilbao o Donosti y Bilbao con Vitoria o Donosti, haciendo que las galerías se crucen una sobre otra o por debajo, y en el mismo sentido los viaductos en superficie.

Aspecto de la galería Cortazar-Beko en su interior, durante la construcción. Fotografía de Juan Manuel Estradé.

Todas las galerías están interconectadas por pequeños túneles que permiten la evacuación en caso de accidente, asegurando así la salida y salvaguarda de viajeros y acceso de los equipos de rescate. Es al fin de cuentas, la obra ferroviaria más complicada del Estado.

En la imagen de la derecha, se aprecia el túnel artificial, el muro artificial para sostener la vía y a la derecha, la galería central con las de vía única al costado.

El estado actual es de avance de estas galerías sin terminar, estando la de vía doble ejecutándose en una longitud aproximada de 1.000 metros desde su boca de salida en Angiozar.

Construcción del muro de sostenimiento. Al final, se aprecia el túnel artificial construido. Fotografias de Juan Manuel Estradé.

Acompaña a la obra una planta de depuración de lodos para la devolución de agua limpia a los arroyos y permitir la conservación y preservación de la fauna autóctona. La decantación de lodos se trata con un proceso de secado y retirado como escombro. Además hay escombreras de inertes y sostenimiento muy importante de taludes, lo que se añade a la propia complejidad de la obra, algo importante en la sostenibilidad medioambiental y la propia de durabilidad que debe tener la obra. Las galerías también dispondrán a su término de canalizaciones subterráneas para escorrentía y vertidos con tratamiento no solo drenante sino con separadores para ser recogidos posteriormente. De esta manera se garantiza total ausencia de vertidos químicos a los riachuelos.

Agradecimiento